MÁRKÁS MOTORKERÉKPÁR GUMIK

Mivel a motorgumik felhasználása napjainkban már igen sokrétű, az egyes stílusokhoz értelemszerűen célszerűen kialakított abroncs szükséges. A gyártók a motorgumi szövetszerkezetét ritkábban, míg gumikeverékét elég gyakran változtatják, finomítják.

A motorgumit sok különböző anyagból gyúrják össze, az ideális keverék arány megtalálása rendkívül hosszadalmas és költséges. Számítógépes szimulációval a tervezés ugyan felgyorsítható, de az éles tesztelés nem maradhat el. Az átlaghoz képest olcsó gumiknál leginkább a tesztelési fázissal és a felhasznált anyagok minőségével spórolnak.

Az alapanyag a természetes illetve mesterséges gumi. Ehhez kevernek szilika adalékot (kb. 20-30%) mely a rugalmasságot és a tapadást szolgálja. Túlzott mértékű aránya azonban instabillá, nyúlóssá teszi a gumit, ráadásul nagyon gyorsan öregedne.

Nélkülözhetetlen alapanyag a kb. 50-60 féle korompehely közül egy meghatározott adag. Ezek segítenek összetartani az alkotóelemeket. Miatta lesz koszos fekete a kezed, ha megsimogatsz egy gumit.

Silan néven élettartam befolyásoló adalék is kerül a keverékbe. Főleg versenygumiknál jellemző a kékes árnyalat, ebben az esetben ennek az anyagnak a kicsapódásáról van szó, nem a gumi megégéséről. A minta nélküli (slick) gumikat összetételük miatt egy éven belül fel kell használni.

Régebben igaz volt, hogy egy motorgumi vagy tapad, de cserébe nagyon gyorsan elkopik. Vagy tartós, de akkor nem tapad. A kifinomult tervezési és gyártási folyamatoknak köszönhetően azonban ez az állítás már csak részben igaz. Különböző technikákkal egyre rugalmasabban, sokrétűen felhasználható abroncsok gyárthatóak.

Néhány abroncspár első fele puhább a hátsónál, pl. Metzeler Sportec M3. Így az első gumi jobban tapad, a hátsó kevésbé kopik.

Más gyártók többféle gumikeveréket alkalmaznak egy abroncson. Pl. Michelin Pilot Road 2, Pilot Power 2CT. A motorgumi futófelületének középső részén keményebb, míg a széleken puhább anyagot találunk. Így kanyarban jobb a tapadás, de mégsem gyalulja le a gumit egy hosszabb autópályafutam. Ma már a három komponenes is megvalósítható, pl. Bridgestone BT016.

De találkozhatunk más elgondolásokkal is. A Metzeler Roadtec Z8, Sportec M5 vagy Racetec K3 Interact futófelületének anyaga ugyan egyféle, de bonyolult és változó felépítésű szövetszerkezete miatt a többkomponensű gumikéhoz hasonlóan viselkedik.

A Continental motorgumi gyár újfajta hőkezelési módszerrel dolgozza meg az abroncsokat, átmenet nélküli, de folyamatosan változó keménységű futófelületet ígér.

  

 

 

Sokakban él az a kép, hogy tömlős abroncsot már nem is gyártanak. Pedig számtalan motor még most is ilyen gumival szerelt keréken gördül le a szalagról. Nagy általánosságban elmondhatjuk, hogy a drótküllővel szerelt felnik felépítésük miatt igénylik ezt a fajta kialakítást. A küllővégek és a ráf találkozásánál ugyanis belső alkalmazása nélkül megszökne a rugalmasságot és tartást biztosító levegő.Hogy a küllővégek ne zaklassák a belsőt, a ráfra tömlővédő szalag kerül.

Kivétel persze akad. BMW és Aprilia modellek egyes típusain a küllőket a ráf oldalába vezetik, ezáltal létrehozható a légzáró perem. Így szükségtelen a tömlő alkalmazása.

Egy ügyfelünk kivitelezte a hagyományos küllős kerék “tömlőnélküliségét”. Szélvédő ragasztóanyaggal kb. 1 centi vastagon be lett vonva a kerékpánt belső fele, így tökéletes levegő tömítettséget ért el. Ezt a megoldást azért mégsem ajánlott, ez a ragasztó anyag nem ilyen célokra lett kitalálva, ki tudja mikor fogja magát és válik le a felületről.

A küllős kerekek lényegesen könnyebben elviselik a dinamikus terheléseket, ezért alkalmazásuk sok esetben hasznos és szükséges is egyben. Gumicsere vagy javítás esetén szerelésük némileg körülményesebb a tömlő nélküli típusénál.

Gumicsere esetén kalkulálj a tömlő árával is, mivel ajánlott azt is cserélni. Nem látható sérülések, illetve a szelep öregedése miatt később problémákat okozhat egy továbbhasznált tömlő. A szelep szára kifejezetten szeret rohadni, mivel a legtöbb küllős kerék belső része nincs védve teljes mértékben a víztől, nedvességtől.

Praktikus találmány a Vespa. Ez a jelenleg egyedüli típus, mely egyrészt pótkerékkel rendelkezik, mely előre és hátra is gond nélkül felszerelhető. Másrészt a felni két félből van összecsavarozva. Ha befuccsolna a pótkerék is, pár csavar megbontásával könnyedén miénk a belső, s már ragaszthatjuk is. Nem kell szerelővasakkal vért izzadva hadonászni az út szélén.

 

Óriási méret és anyag választékban kaphatóak.  Méreteik inchben vagy metrikusan vannak megadva. Kiválasztáskor a gumiabroncs méreteihez kell igazodnunk, akár nagyobb mértékű eltérés az anyaguk rugalmassága miatt viszont megengedett. Extrém esetben akár átmérőben is eltérhetünk, bizonyos tömlők jók 15 és 16 collos abroncsokba is.

Az előírtnál kisebb méretű tömlő alkalmazásakor a falvastagság sokkal vékonyabb lesz, így a tömlő sérülékenyebb. Durva igénybevétel esetén a durrdefekt sem elképzelhetetlen, mert a túlfújt belső nem képes elviselni a feszültséget.

Az előírtnál nagyobb méretű belső nem képes megfelelően “kitölteni” az abroncsot, anyaga megtekeredik, összegyűrődik, kidörzsölődik. Ez a jelenség szintén defekthez vezethet.

Átlagos utcai felhasználás esetén elegendő a “hagyományos” falvastagságú belső is. Extrém igénybevétel (enduro, krossz) esetén viszont érdemes az erősebb, vastagabb típusokat választani. Verseny célokra gyártanak akár 5-6 mm anyagvastagságú tömlőket is. Ezek természetesen árban is húzósabbak.

Sokféle szelepkialakítással léteznek. Egyenes, hajlított, 90 fokban hajlított, gumibevonatos szelepházas. Leginkább a felni mérete és kialakítása határozza meg az alkalmazandó tömlő típusát. Kis átmérőjű felniknél a 90 fokos szelepes alkalmazható, nagyobb átmérőnél, vagy mikor a szelepfurat a kerékpánt szélére van helyezve, marad az egyenes szelepes.

 

Terepen használt motorok áldásos segítője. A nagyobb tapadás érdekében a krossz és enduro gumikat kis nyomáson használják. A talaj felépítésétől függően 0.8-1.5 Bar között valahol. Azonban ez a kis nyomás nem mindenkinek jó. Az abroncs a légnyomás “gyengesége” miatt nem feszül rá olyan mértékben a kerékpántra, mint közúti használat esetén. Nagyobb erő hatására a felnihez képest elforoghat.

Ez nem is lenne akkora probléma, de sajnos magával rántja a tömlőt is. A tömlő szelepháza nem tud elmozdulni, így kiszakad a helyéről. Ekkor csak tömlőcserével orvosolható a történet. Nade!

Vakszelep használatával az elfordulás megakadályozható. Segítségével az abroncsot a felni pereméhez rögzítjük. Extrém esetben 2-3 vakszelep is beszerelésre kerülhet felninként. Ezek szerelése pajszerekkel már nem olyan egyszerű, főleg kemény oldalfalú krosszgumi esetében.

 

 

Napjaink legelterjedtebb abroncstípusa. A légzáró peremmel rendelkező felnik szükségtelenné tették a tömlő alkalmazását. Az abroncsok oldalfala merevebb a tömlő nélküli típusénál. Legtöbb esetben öntött könnyűfém felnire szerelik.

Könnyűfém felnik nagy többségénél tömlő beszerelése tilos. (Általában közúti nagymotor méretekben nem is gyártanak belsőket.) Futáskor a súrlódás miatt keletkező hőt ugyanis a felni átveszi, és ezt átadná a tömlőnek is. Ő pedig idővel széthasadna. Néhány virslikerekű moped a kivétel, pl. Aprilia Scarabeo. Nála a tömlő szelepháza néha olyan szinten össze tud rohadni a felnivel, hogy ki kell fúrni belőle…

Az egyre durvább teljesítményű motorok miatt egyre szélesebb, erősebb, pontosabb gumikra van szükség. A szövetszerkezet megfelelő kialakításával a gyártók már könnyedén tudnak alkotni extrém igénybevételeket viszonylag jól tűrő gumikat.

Házilagos szerelése nehezen vagy egyáltalán nem kivitelezhető. Defekt esetén gyorsan orvosolható, de az abroncsot ezek után csak visszafogottan lehet használni.

 

Gumicsere esetén a gumi szelepet is cseréljük! Anyaguk ugyanis hasonló módon öregszik, mint az abroncs. Nagy sebességre képes motor felnijébe nem szabad hosszúszárú, vagy 90 fokos gumiszelepet szerelni, mivel elhajolnak így idővel meg is törhetnek. Ez csak robogók, kis teljesítményű chopperek számára van kitalálva.

Sportmotorok kedvelt megoldása az alu házas 90 fokos szelep. Nagyban megkönnyíti a keréknyomás ellenőrzést, beállítást. Főleg az első felninél, ahol dupla féktárcsa esetén elég körülményes elérni a hagyományos szelepet, főleg ha vörösen izzik a tárcsa. 

Nem csak esztétika, fontos a szelepsapka használata is. Megvédi a szeleptűt a szennyeződésektől. Ha nem lenne, nagy sebességnél (200 km/h felett) a szeleptű benyomódásával a levegő szép lassan eltávozna az abroncsból.